Le prix du pétrole flambe… Les pêcheurs français bloquent les ports, les Espagnols les imitent. Les camionneurs britanniques bloquent les routes. Nicolas Sarkozy offre des aides aux premiers et suggère une baisse des taxes sur l’essence dans toute l’Europe. Aux Etats-Unis, Hillary Clinton et John McCain se battent pour mettre en avant leur programme de baisse des taxes sur l’essence. Le populisme fiscal bat son plein et les beaux discours sur le réchauffement climatique volent en éclat. On pourrait croire qu’il ne s’agit que d’une nouvelle manifestation de l’hypocrisie des consommateurs des pays développés qui professent leur foi écologique tout en refusant de modifier d’un iota leur mode de vie. Peut-être. Mais une analyse plus précise de l’hystérie actuelle sur la baisse des taxes sur l’essence montre que c’est surtout l’ignorance des principes de base de l’économie dont font preuve les dirigeants européens et américains (et/ou une énorme dose de démagogie).
Sans aucune crise pétrolière, le prix du baril n’a cessé de monter, avec une accélération de la hausse depuis début 2007 (comme le montre le graphique ci-dessous pour les prix par gallon aux Etats-Unis), alimentée en partie par l’augmentation de la consommation de pétrole des pays asiatiques. Il est encore trop tôt pour savoir si le passage du seuil symbolique des 100 dollars pour le baril de brut au début de l’année 2008 marque l’entrée dans l’ère du pétrole cher (le prix du pétrole avait déjà atteint, en dollars constants de 2007, des niveaux proches de 100 dollars au début des années 1980, comme on peut le voir là) même si les analystes, qui avaient jusqu’à présent le plus souvent sous-estimé la hausse, semblent considérer que le prix du baril va continuer à augmenter.
A qui profite la baisse des taxes sur l’essence ?
Les premiers signes de populisme fiscal sont apparus aux Etats-Unis, avec la proposition d’une « summer gas tax cut » par le futur candidat républicain John McCain, suivi par la démocrate Hillary Clinton (mais pas par Barack Obama…). Le principe de cette proposition est simple : réduire de près de 20 cents par gallon la taxe sur le prix du pétrole pendant les mois d’été. Nicolas Sarkozy a proposé de baisser la TVA sur l’essence au niveau européen. Son intervention a été acclamée par les camionneurs britanniques qui font pression sur le gouvernement Brown pour suivre la marche à suivre indiquée par les Français.
Quel sera l’effet d’une telle baisse des taxes sur l’essence ? Les lecteurs assidus d’Ecopublix auront compris que c’est encore une histoire d’incidence fiscale. L’impôt n’est pas payé par celui qui doit faire un chèque au Trésor public mais par celui qui, par le jeu du marché et des modifications de prix, va voir son pouvoir d’achat baisser. Le résultat de base de l’incidence fiscale (il faut le répéter mille fois) est que l’effet de la taxe va dépendre de l’élasticité de l’offre et de la demande (et aussi du degré de concurrence sur le marché considéré).
L’offre de pétrole est relativement inélastique à court terme : la production de pétrole est en grande partie limitée par le plus célèbre des cartels, l’Organisation des pays producteurs de pétrole (OPEP). Ce groupement de pays contrôle environ 42% de la production actuelle (et environ les trois quarts des réserves mondiales) et a instauré volontairement des quotas de production pour contrôler les prix. Or, jusqu’à présent, l’OPEP a refusé d’augmenter les quotas de production. A l'occasion de la dernière réunion du Cartel en mars dernier, les leaders de l’OPEP ont décidé de ne pas augmenter les quotas en place depuis septembre 2007 malgré des pressions de plus en plus fortes. Même si l’OPEP ne contrôle pas la totalité de la production de pétrole (la Russie et les Etats-Unis, respectivement 2e et 3e pays producteurs en 2006, n’en font par exemple pas partie), le développement de nouvelles capacités de production prend du temps, y compris pour les pays qui seraient prêts à réagir à une hausse des prix.
A court terme, la demande de pétrole des ménages est aussi relativement inélastique, car elle dépend du choix du mode de déplacement des ménages, qui ne peuvent pas être modifiés rapidement. Mais à moyen terme, les ménages peuvent modifier leurs trajets quotidiens, ou acheter des voitures moins puissantes. Les constructeurs automobiles américains ont ainsi bien compris les risques que l'augmentation des prix du pétrole fait peser sur les ventes de Jeep et autres 4x4 : la dernière innovation promotionnelle consiste à garantir aux nouveaux acheteurs un prix maximum garanti du gallon de pétrole pendant 3 ans. Un changement fiscal temporaire a cependant peu de chances d’affecter ces choix. Pourtant, même à court terme, la demande de pétrole n’est pas complètement inélastique, car les ménages peuvent facilement agir sur les trajets des vacances. Le week-end prolongé du Memorial day qui vient de se terminer aux Etats-Unis a vu une réduction des trajets automobiles et une augmentation des trajets en train, attribuée en grande partie aux prix actuels du gallon d’essence. Or ce sont précisément ces trajets estivaux qui sont visés par la baisse temporaire de la taxe. On peut donc supposer que cette baisse aura pour effet d’augmenter un peu la demande. Si la demande augmente alors que l’offre reste relativement inélastique, alors le prix diminuera moins que le montant actuel de la taxe et la majeure partie de la baisse de la taxe sera finalement captée par les producteurs, comme on peut le voir sur le graphique suivant:
Le raisonnement précédent suppose que le marché des stations pétrolières est en concurrence pure et parfaite, et que la baisse de la taxe est initialement complètement reportée sur les consommateurs. Mais ce n’est pas forcément le cas (comme le suggère cet article), car les stations d’essence peuvent bénéficier d’un pouvoir de marché local (si elles sont situées loin les unes des autres). Dans ce cas, les distributeurs de pétrole seront à même de capter une partie de la baisse de la taxe, qui ne sera donc pas complètement répercutée sur les consommateurs.
C’est pourquoi le cas du pétrole est l’exemple que les profs d’éco utilisent le plus souvent pour illustrer l’incidence fiscale et les conséquences de sa méconnaissance : car sous couvert d’aider les consommateurs, les baisses des taxes sur l’essence reviennent en fait à faire un chèque aux producteurs de pétrole (compagnies pétrolières et pays producteurs).
C’est presque une routine pour les économistes de dénoncer le populisme fiscal dans le cas des taxes sur l’essence. Il y a 8 ans, Paul Krugman conspuait les « gasoline tax follies » de Bush par ce titre : « Ending a gas tax is subsidizing OPEC. It solves nothing for Americans » ; aujourd’hui, l’économiste de Princeton dénonce par le même titre les propositions de McCain et de Clinton (pourtant sa candidate préférée). Greg Mankiw s’étonne quant à lui que ces notions économiques de base puissent encore surprendre. Au vu des récentes déclarations de Nicolas Sarkozy (qui n’a même pas l’excuse d’être en campagne électorale), on est en droit de se lamenter sur l’inculture économique de nos dirigeants et du peu de sens critique de la presse. Il n’y a que le Financial Times pour souligner aujourd’hui l’incohérence des propositions françaises.
Enfin, cette hystérie sur les taxes sur l’essence masque un problème plus profond : pour diminuer efficacement les émissions de dioxyde de carbone, il faut inciter les agents économiques à modifier leurs comportements de consommation énergétique, en donnant des signaux à travers les prix de l’énergie. C’est dans cet esprit que le gouvernement britannique de Gordon Brown a annoncé la mise en place d’un « ascenseur des taxes sur l’essence » : ces taxes anticipées doivent servir d’aiguillon à la recherche de nouveaux modes de consommation et de production. Elles visent par exemple à rendre rentable l’investissement des compagnies automobiles dans des modèles très peu polluants (mais plus chers). Baisser les taxes sur le pétrole, c’est donner les mauvais signaux aux consommateurs et donc aussi remettre en cause les objectifs environnementaux.
Sans aucune crise pétrolière, le prix du baril n’a cessé de monter, avec une accélération de la hausse depuis début 2007 (comme le montre le graphique ci-dessous pour les prix par gallon aux Etats-Unis), alimentée en partie par l’augmentation de la consommation de pétrole des pays asiatiques. Il est encore trop tôt pour savoir si le passage du seuil symbolique des 100 dollars pour le baril de brut au début de l’année 2008 marque l’entrée dans l’ère du pétrole cher (le prix du pétrole avait déjà atteint, en dollars constants de 2007, des niveaux proches de 100 dollars au début des années 1980, comme on peut le voir là) même si les analystes, qui avaient jusqu’à présent le plus souvent sous-estimé la hausse, semblent considérer que le prix du baril va continuer à augmenter.
A qui profite la baisse des taxes sur l’essence ?
Les premiers signes de populisme fiscal sont apparus aux Etats-Unis, avec la proposition d’une « summer gas tax cut » par le futur candidat républicain John McCain, suivi par la démocrate Hillary Clinton (mais pas par Barack Obama…). Le principe de cette proposition est simple : réduire de près de 20 cents par gallon la taxe sur le prix du pétrole pendant les mois d’été. Nicolas Sarkozy a proposé de baisser la TVA sur l’essence au niveau européen. Son intervention a été acclamée par les camionneurs britanniques qui font pression sur le gouvernement Brown pour suivre la marche à suivre indiquée par les Français.
Quel sera l’effet d’une telle baisse des taxes sur l’essence ? Les lecteurs assidus d’Ecopublix auront compris que c’est encore une histoire d’incidence fiscale. L’impôt n’est pas payé par celui qui doit faire un chèque au Trésor public mais par celui qui, par le jeu du marché et des modifications de prix, va voir son pouvoir d’achat baisser. Le résultat de base de l’incidence fiscale (il faut le répéter mille fois) est que l’effet de la taxe va dépendre de l’élasticité de l’offre et de la demande (et aussi du degré de concurrence sur le marché considéré).
L’offre de pétrole est relativement inélastique à court terme : la production de pétrole est en grande partie limitée par le plus célèbre des cartels, l’Organisation des pays producteurs de pétrole (OPEP). Ce groupement de pays contrôle environ 42% de la production actuelle (et environ les trois quarts des réserves mondiales) et a instauré volontairement des quotas de production pour contrôler les prix. Or, jusqu’à présent, l’OPEP a refusé d’augmenter les quotas de production. A l'occasion de la dernière réunion du Cartel en mars dernier, les leaders de l’OPEP ont décidé de ne pas augmenter les quotas en place depuis septembre 2007 malgré des pressions de plus en plus fortes. Même si l’OPEP ne contrôle pas la totalité de la production de pétrole (la Russie et les Etats-Unis, respectivement 2e et 3e pays producteurs en 2006, n’en font par exemple pas partie), le développement de nouvelles capacités de production prend du temps, y compris pour les pays qui seraient prêts à réagir à une hausse des prix.
A court terme, la demande de pétrole des ménages est aussi relativement inélastique, car elle dépend du choix du mode de déplacement des ménages, qui ne peuvent pas être modifiés rapidement. Mais à moyen terme, les ménages peuvent modifier leurs trajets quotidiens, ou acheter des voitures moins puissantes. Les constructeurs automobiles américains ont ainsi bien compris les risques que l'augmentation des prix du pétrole fait peser sur les ventes de Jeep et autres 4x4 : la dernière innovation promotionnelle consiste à garantir aux nouveaux acheteurs un prix maximum garanti du gallon de pétrole pendant 3 ans. Un changement fiscal temporaire a cependant peu de chances d’affecter ces choix. Pourtant, même à court terme, la demande de pétrole n’est pas complètement inélastique, car les ménages peuvent facilement agir sur les trajets des vacances. Le week-end prolongé du Memorial day qui vient de se terminer aux Etats-Unis a vu une réduction des trajets automobiles et une augmentation des trajets en train, attribuée en grande partie aux prix actuels du gallon d’essence. Or ce sont précisément ces trajets estivaux qui sont visés par la baisse temporaire de la taxe. On peut donc supposer que cette baisse aura pour effet d’augmenter un peu la demande. Si la demande augmente alors que l’offre reste relativement inélastique, alors le prix diminuera moins que le montant actuel de la taxe et la majeure partie de la baisse de la taxe sera finalement captée par les producteurs, comme on peut le voir sur le graphique suivant:
Le raisonnement précédent suppose que le marché des stations pétrolières est en concurrence pure et parfaite, et que la baisse de la taxe est initialement complètement reportée sur les consommateurs. Mais ce n’est pas forcément le cas (comme le suggère cet article), car les stations d’essence peuvent bénéficier d’un pouvoir de marché local (si elles sont situées loin les unes des autres). Dans ce cas, les distributeurs de pétrole seront à même de capter une partie de la baisse de la taxe, qui ne sera donc pas complètement répercutée sur les consommateurs.
C’est pourquoi le cas du pétrole est l’exemple que les profs d’éco utilisent le plus souvent pour illustrer l’incidence fiscale et les conséquences de sa méconnaissance : car sous couvert d’aider les consommateurs, les baisses des taxes sur l’essence reviennent en fait à faire un chèque aux producteurs de pétrole (compagnies pétrolières et pays producteurs).
C’est presque une routine pour les économistes de dénoncer le populisme fiscal dans le cas des taxes sur l’essence. Il y a 8 ans, Paul Krugman conspuait les « gasoline tax follies » de Bush par ce titre : « Ending a gas tax is subsidizing OPEC. It solves nothing for Americans » ; aujourd’hui, l’économiste de Princeton dénonce par le même titre les propositions de McCain et de Clinton (pourtant sa candidate préférée). Greg Mankiw s’étonne quant à lui que ces notions économiques de base puissent encore surprendre. Au vu des récentes déclarations de Nicolas Sarkozy (qui n’a même pas l’excuse d’être en campagne électorale), on est en droit de se lamenter sur l’inculture économique de nos dirigeants et du peu de sens critique de la presse. Il n’y a que le Financial Times pour souligner aujourd’hui l’incohérence des propositions françaises.
Enfin, cette hystérie sur les taxes sur l’essence masque un problème plus profond : pour diminuer efficacement les émissions de dioxyde de carbone, il faut inciter les agents économiques à modifier leurs comportements de consommation énergétique, en donnant des signaux à travers les prix de l’énergie. C’est dans cet esprit que le gouvernement britannique de Gordon Brown a annoncé la mise en place d’un « ascenseur des taxes sur l’essence » : ces taxes anticipées doivent servir d’aiguillon à la recherche de nouveaux modes de consommation et de production. Elles visent par exemple à rendre rentable l’investissement des compagnies automobiles dans des modèles très peu polluants (mais plus chers). Baisser les taxes sur le pétrole, c’est donner les mauvais signaux aux consommateurs et donc aussi remettre en cause les objectifs environnementaux.
18 commentaires:
Article intéressant, comme d'habitude ;)
Une question: Qu'est ce qui permet de supposer que la baisse des taxes va profiter aux pays producteurs plutôt qu'aux intermédiaires, à savoir les compagnies pétrolières ?
Deux remarques :
1/ L'effet que vous décrivez me semble valide uniquement dans le cas d'une baisse généralisée de la taxe. Dans le cas où l'État distribue une "subvention" à une sous catégorie de la population (au hasard les pêcheurs), l'impact sur le marché global est largement plus limité : ne peut on pas considérer que la dite catégorie bénéficiera complètement de la subvention ?
2/ En prolongement de la remarque précédente, le raisonnement que vous décrivez considère le marché comme étant globalisé, ce qui est le cas. Néanmoins, si c'est uniquement la France (au hasard) qui applique ces mesures de baisse de taxes, ne peut on pas penser que les consommateurs bénéficieront de sa quasi totalité, vu les limites l'impact de ce pays sur l'offre et la demande mondiale ?
@Julien: Vous avez raison la baisse des taxe va profiter aux producteurs et en particulier aux compagnies petrolieres.
Remarque1: oui, meme s'il est probable que la categorie en question ne recupere pas toute la baisse de taxe. Tout depend de savoir si la subvention est liee a la consommation d'essence ou non. Si le gouvernement octroit des aides "generales" aux pecheurs (mais pas des subventions aux prix), les pecheurs vont profiter de ces subventions.
Rq2: moins sur. La France ne joue pas sur l'offre de petrole, mais sur sa demande sur le marché francais. Si la France baisse ses taxes sur l'essence, les compagnies petrolieres qui vendent de l'essence en France vont pouvoir augmenter le prix et ne pas repercuter toute la baisse. Il est vraisemblable qu'une partie consequente de la taxe soit capturee par les compagnies petrolieres.
Par Toutatis, il faut vraiment être vendu aux romains pour oser affirmer que le grand chef Sarkozix serait démagogique de vouloir rendre la potion magique abordable à tous les Gaulois en la détaxant. Initiés dès leur plus jeune âge par leurs pères à chasser le sanglier, à déguster la cervoise, et à se cacher des publicains, agents de l'impérialisme romain, les Gaulois savent très bien qu'en leur rendant leurs sesterces, leur grand chef agit pour leur bien et leur liberté, tellement c'est évident. Seuls des esprits sophistiqués, nourris de philosophie grecque ou de spiritualité orientale peuvent ainsi tenter de tromper, sans espoir, notre bon sens gaulois. Et ce n'est pas demain la veille que le ciel nous tombera sur la tête et qu'on enverra nos enfants dans vos écoles romaines pour apprendre des âneries aussi inutiles que l'économie.
On va plutôt faire un banquet pour fêter les décisions du grand chef et on chantera...
Les pêcheurs (routiers, taxis, auto écoles, ambulanciers etc...) semblent réclamer une aide et pour cela, menacent de bloquer le pays, dévaster quelques supermarchés etc..; toutes ces manifestations ont également un cout, je suppose.
Ne peut on donc pas penser qu'il est préférable de lâcher quelques millions à son électorat (faut bien avouer) pour ne pas entrainer un beau bordel dans notre pays qui ne tourne déjà pas très rond avec une partie de la population qui manifeste déjà pour d'autres raisons comme les profs, les anti-retraites, les lycéens (qui eux ne votent pas trop du bon côté).
on n'entre peut être plus dans l'économie mais la tactique politique, la sociologie ... Peut on laisser tous les français dans la rue, manifester pour sa retraite, son litre de pétrole, son poste de prof qui disparait etc...
Ne faut il pas empêcher un ras le bol général, un sentiment que la France est un beau merdier généralisé et que tous ces gens se fédèrent pour le grand soir prôné par Olivier B.
Donc, quelques millions aux électeurs UMP chauffeurs de taxi, même si au final, cette subvention finit dans la poche de l'emir Abdul Al Bidul donneront l'illusion qu'on a réglé un problème et calmeront quelques ardeurs chez nos consommateurs de gasoil.
a ma connaissance sarkozy a parle de programme d'aide financee par les excedents de tva, pas d'une baisse des prix. c'est nettement mieux - si c'est une aide fixe (chaque automobiliste, ou chaque pecheur, recoit X euros).
par ailleurs je pense que la situation est + compliquee que le diagramme - pas clair que la demande soit tres elastique a CT, et a LT l'offre est tres elastique (via le stockage).
et si vous proposiez qqc au lieu de critiquer (un peu facilement ;)
quelle politique pr les pecheurs?
quelle politique pr les automobilistes?
1/ N. Sarkozy a fait plusieurs propositions ces derniers jours: plafonner la TVA sur l'essence, redistribuer une partie de la taxe collectée aux pêcheurs et subventionner les énergies alternatives (nucléaire et énergies renouvelables) – sources cet article de Challenge. A court terme, la deuxième proposition (une redistribution des excédents sans baisser le prix) serait beaucoup plus efficace que la première, car elle ne fausserait pas la perception des consommateurs sur l'évolution du coût du pétrole. Une aide ciblée, non dépendante de la consommation d'essence peut largement atteindre son objectif de redistribution. Mais cela ne réglera pas le problème des pécheurs à LT (le pétrole continuera à augmenter). Par ailleurs, le fait que NS propose aussi de baisser la TVA sur l'essence (qui demande un accord européen) au lieu de baisser la TIPP (pas besoin d'accord de l'UE) montre bien que l'agitation du président français n'a pas pour but de baisser ces taxes mais simplement de faire croire qu'il aimerait les baisser.
2/ Ce ne sont pas les réserves de stockage qui vont rendre l'offre élastique à long terme : certains pays ont déjà puisé dans leurs réserves récemment et l'agitation actuelle tient en partie au fait que les réserves sont à un niveau relativement bas. Ceci dit, l'offre de pétrole est surement en effet plus élastique à long terme qu'à court terme, même si les quantités produites sont en grande partie contrôlées par l'OPEP. Avec la hausse du prix du pétrole, certains gisements, dont l'exploitation est difficile, deviennent rentables, même si à long terme le stock de pétrole est fini (les estimations sur les réserves de pétrole sont très discutées et varient entre un pic de production d’ici a 2020 ou 2050). Cependant, les mesures politiques envisagées semblent avant tout être des mesures de court terme (cf. la réduction d'été aux US), c'est pourquoi le post s'est focalisé sur l'analyse à court terme.
3/ Avec l'épuisement des réserves de pétrole et la volonté de réduire les émissions de carbone, la seule politique viable à long terme est a la fois la taxation croissante des émissions de carbone (taxe sur l'essence) et les aides a la production/recherche/adaptation aux nouvelles technologies (comme celles annoncées par NS). S'il existe des bateaux moins consommateurs d'essence, le gouvernement peut proposer des aides au remplacement des vieux bateaux.
Ce qui est surprenant au final c'est pourquoi les pêcheurs ne peuvent pas augmenter leur prix et faire passer la note aux consommateurs. Il est possible que l'explication vienne de la situation de monopsone des distributeurs qui font pression sur les prix en gros du poisson.
Critiquer les propositions de baisse des taxes sur l'essence ne veut pas dire ne pas comprendre la situation des pêcheurs, mais simplement expliquer qu'une telle mesure sera totalement inefficace.
Merci pour ce billet.
y a-t-il des études empriques sur les conséquences d'une diminution des taxes de l'essence ? Confirment-elles l'analyse économique ?
Article très interessant.
Cependant quand on parle de changer des habitudes de consommation d'essence il n'est jamais fait mention des courses automobiles de grand prix, des rallyes, des dizaines de courses de motos professionnelles et amateurs qui se dérolent tous les week-end et qui , à ma connaissance, ne consomment pas de l'eau de pluie.
Il y a un lien dans le post sur une étude récente de Doyle et Samphantharak qui étudie l’impact d’une baisse temporaire des taxes sur le pétrole dans deux Etats des Etats-Unis. Ils montrent que les compagnies répercutent environ 70% à 80% de la baisse de la taxe en baisse de prix pour les consommateurs, ce qui suggère que les compagnies pétrolières ont un certain pouvoir de marché, qui leur permet de capter une partie de la baisse de la taxe.
En revanche, cette étude ne permet pas de conclure sur les effets d’équilibre général, puisque une éventuelle hausse de la demande des consommateurs dans deux Etats des Etats-Unis aura un impact minime sur la demande mondiale. Il est donc difficile d’en tirer des estimations pour calculer les effets de baisses simultanées de taxes aux Etats-Unis et en Europe. Les effets d’équilibre général sont beaucoup plus difficiles à mesurer que les effets d’équilibre partiel, et il n’y a pas à ma connaissance d’article empirique sur le sujet.
Il n'y a pas que des hommes politiques qui sont incultes en la matière de l'économie petrolière .
Les commentateurs le sont au moins tout aussi souvent .
En effet le point fondamental à comprendre quand on parle p.ex de l'élasticité est que l'économie pétrolière est une économie de produits liés .
Personne ne consomme du pétrole brut , ce que les gens consomment est l'essence , le diesel , le butane , le fuel lourd , le naphta etc .
Or les proportions de chacun de ces produits sont en gros fixes dans chaque baril de pétrole .
Et ce dont personne ne parle alors que c'est ça le problème majeur de l'Europe c'est qu'il y a un déséquilibre chronique entre l'essence et le diesel et que ce déséquilibre est propre à l'Europe et plus particulièrement à la France .
En effet l'Europe a un déficit croissant de diesel alors qu'elle déborde d'essence .
Et c'est précisément la fiscalité qui transforme ce déséquilibre en une crise car le différentiel de taxation qui a stupidement favorisé le diesel au détriment de l'essence pendant des décennies a conduit à une diéselisation du parc automobile qui a dépassé tout ce qui est raisonnable .
Si nos amis pêcheurs et camionneurs braillent autant c'est qu'ils consomment du diesel où ils sont en concurrence avec M. Dupont qui vient d'acheter sa nouvelle voiture diesel et qui fait exploser la demande .
Et l'offre ?
Eh bien toute l'Europe ne tient qu'à un fil - la Russie .
Car c'est bien la Russie qui couvre la quasi totalité du déficit européen de diesel .
Seulement les Russes (outre de légitimes intérets économiques à avoir un prix de diesel fort) ont une économie qui croit à 7 % et si l'élasticité de l'essence est en effet faible , celle du diesel est beaucoup plus forte .
Donc nos amis Russes ont de plus en plus besoin de leur propre diesel et exportent moins .
En parallèle nos Duponts&Duponts continuent à acheter des voitures diesel donc ils ont besoin de plus de diesel .
Ce phénomène est prévu et prévisible depuis environ 10 ans .
Faut-il faire un dessin de ce que ça veut dire pour les prix de diesel et ceci meme dans le cas où le prix du brut n'augmentait pas ?
Je ne crois pas mais ni nos politiques , ni nos commentateurs n'ont compris .
Alors que faudrait il faire ?
C'est évident - baisser les taxes sur l'essence de façon à ce qu'elles repassent significativement en dessous des taxes sur le diesel .
Décourager la poursuite de la dieselisation et encourager les voitures à essence .
Cette mesure n'a aucun impact sur les pays producteurs puisque l'Europe va consommer toujours exactement la meme quantité de brut - donc cette baisse de taxes sur l'essence ne peut pas etre "accaparée" par l'OPEP .
En revanche elle va modifier la structure de la demande en évitant de pomper comme les Shadoks - importer du diesel de Russie (tant qu'ils en ont) et exporter de l'essence aux USA (tant qu'ils en ont besoin) .
Mécaniquement , et j'insiste encore - à consommation de brut constante , la tension sur le diesel baissera et les prix avec tandis que l'essence qui est de toute façon excédentaire ne pourra pas voir son prix augmenter .
Avant de commencer à jouer à des apprentis sorciers avec des "taxes carbone" et autres gadgets dont personne ne sait l'impact sur l'économie , l'emploi et le pouvoir d'achat et ceci d'autant moins que ni la Chine , ni la Russie ne vont s'amuser à ces jeux , il y a des mesures de bon sens qui ne consistent qu'à simplement équilibrer la demande avec la production déjà existante .
Dans la crise européenne improprement appelée crise des carburants il n'y a que le diesel qui est en crise , l'essence est abondante .
Et comme j'ai tenté de l'expliquer , la crise du diesel a des raisons bien différentes d'un banal problème de prix de brut ou de la valeur absolue des taxes .
A qui profite réelement la flambée du prix des produits petrolier?
Que je sache le baril se paie en dollars et on est loin de la parité entre l'euro et le dollar,c'est mathématique,en 2000 1$ valais 1,2€ et le baril 60$ soit 72€ le baril,actuelement 1$ vaut 0,64€ et le baril 130$ soit 83€,le carburant ne devrais pas etre aussi cher me semble?
Un tableau des véritables prix pour contredire cette rumeur imbécile que certains reproduisent par inconscience ou dans un but inavoué.
Lire et prendre note Prix du pétrole, de l'essence et du gasoil
En 2000, le dollar valait 1,09 euro. Le baril de pétrole valait 28,6 dollars et 31,1 euros.
Pour les autres années, voir le tableau indiqué, avec le prix des différents carburants et du mazout.
finalement l'offre mondiale du petrole est élastique ou inélastique?
Bonjour,
article très intéressent (même si depuis son postage il y a eu beaucoup d'évolution de la situation . . . . )
Le pétrole coûte chère . . .
Le pétrole est la source des conflits actuelle (guerre en Irak, Koweit . . .)
Le pétrole nous asservis . . .
Le pétrole est notre bête noir (sans jeu de mots)
Il est urgent de changer nos habitudes . . .
Venez visiter mon blog, en commençant par la rubrique 01 ;)
Merci
Chers amateurs, chers économistes, chers amateurs d économie.
J aime beaucoup vos article et la profondeur de toutes ces analyses, mais concernant le problème du pétrole il est malheureux de voir a quel point vous ratez le vrai problème : la finitude des ressources.
C'est une certitude, un jour il n y aura plus de pétrole, et la production va décliner. La seule incertitude est la date du début de la fin, la date du "peak oil", la date a partir de laquelle l offre va décliner alors que la demande continuera d augmenter. Et donc les prix d exploser.
Combien de temps la fête durera elle encore: 1000 ans ? 100 ans? 10 ans? 2ans?
Les experts ne sont pas d accord, mais 20 ans est la mediane deleurs predictions. Un site serieux que tout penseur se doit de consulter: http://www.manicore.com/
Une cond=ference video d 1h30
http://storage02.brainsonic.com/customers2/entrecom/20080227_Spie/session_1_fr_new/files/index.html
thème : changement climatique et peak oil. C est un travail sérieux et non partisan.
Ca vaut le coup de la voire pour comprendre les enjeux des prochaines décennies.
On peut remplacer les mots pétrole par immobilier et TVA par crédit d'impôts sur les intérêts et on écrit exactement le même article pour montrer à quel point la déduction fiscale des intérêts sur prêts immobiliers est une abbération totale! Qui en plus va coûter d'autant plus cher que les taux augmentent!
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